电气化铁路/电化铁路两侧的支柱/电线杆

从变电所出来的小型高压电塔，正式名称或许叫电力塔架。奇怪地是，塔架中间的中央部分，放置一个三叶的风车样东西，每叶是个黄色单面镜子样东西。要说测风向吧，何必用镜面；测光照？搞不懂。

电力塔用风力驱鸟器：根据鸟类怕光、恐色的特性，特别是惧怕闪光的习性研发而成，产品采用双层铝合金支架，叶轮座、轴承、壳体与反光镜座均选用工程塑料聚甲醛 POM，轴承本身具有润滑性能，不需另加任何润滑剂；反光镜架设计成碗型，以补助动力，加大驱鸟器旋转的动力和速度；双层风叶与反光镜快速不同方向的旋转能够产生更大面积对鸟类视觉的干扰和惊吓，达到驱鸟效果。http://www.wanming.sd.cn/product/77_466.html

查了下，原来是电力塔用风力驱鸟器!这大为超乎我的想象力！原来仅仅是赶鸟！这个设计倒真心是讨巧，闪光+运动，估计比什么稻草人简单而又高级多了，但不知效果如何。也不知农业上面现在有没用到这种小技术。

高压电力塔与铁路电线杆（术语支柱）交汇对接。

这个设计从未见过。有滑轮子、有配重，真够可以的。

祁县东观变电所-太原供电段-疑似避雷针

这块的铁路防护铁网开了，不知是被撬开还是自然开。从断面才才发现，原来防锈使用的都是塑料纸，铁路就是牛——财大气粗。

本来铁路上前些年就弄过一层防护网，但大多都锈坏了，现在这个是新建的。而以前的被新的包围着——报废了，如果把这些报废铁网卖掉，绝对够我一辈子用。上面的里层即是报废铁网。

相关资料

电气化铁路变电所接触网电力机车高速铁路动车组

电气化铁路(electric railway)

电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。
牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。

• 变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。
• 接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。

牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。

电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。

电气化铁路按供电导线类型进行分类：第三轨、高架电缆
高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。
架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。

由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为900千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DFll型内燃机车只有65.5公里/时。从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DFl0型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。

高速电气化铁路（high speed electric railway） 行车速度在200km/h～350 km/h的电气化铁路。国际上一般将铁路行车速度在100km/h及以下者称为常速，在200 km/h以下称为快速或准高速，在200 km/h以上至350 km/h者称为高速。

http://baike.baidu.com/view/328265.htm

电力机车electric locomotive

电力机车是指从外界撷取电力作为能源驱动的铁路机车，电源包括架空电缆、第三轨、电池等。同样使用牵引电动机的电传动柴油机车、燃气机车等并不属于电力机车。
电力机车的缺点在于其本身没有动力源，电能来自外部的电缆，如遇自然灾害、战争等不可抗力状况引发断电就无法运行，甚至可能引发事故。
故而电力机车虽有许多优点，仍然无法全面取代传统的柴油（内燃）机车。
混合动力是一种折中方案，即在电力机车上额外配备有应急柴油发电机，以应付突发的断电状况。
早期的电力机车大多使用直流牵引电动机，由于人们发现交流电动机能提供更高牵引动力及效益，且体积比相同输出的直流电动机小，因此铁路技术发达国家的新机车均使用交流传动。
近年新建的电气化铁路多数以交流电为主，但世界各地仍然有不少直流电的电气化铁路。
http://zh.wikipedia.org/wiki/电力机车

高速铁路High Speed Railway

高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。于1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。
中国铁道部对“高速铁路”的定义分为两部分：既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的列车称为“动车组”；以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路，这部分线路上运营的时速达到300公里/小时及以上的列车称为“高速动车组”。
http://zh.wikipedia.org/wiki/高速铁路

动车与动车组

动车（Power Car）指承载运营载荷，且自身带有运营动力的铁路车辆。目前即指动车组或单元化组合列车中为编组列车提供行进动力的车辆。动车不需要用到机车、轨道车等其他车辆作为动力来源。

动车组系指由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。动车组按动力类型分为内燃动车组（DMU，Diesel Multiple Unit）与电力动车组（EMU，Electric Multiple Unit），按动力配置分动力集中式与动力分散式。[1]
动车组是源自中国大陆的地区性名词。世界各地都有型号和数量众多的动车组，但它们在这些地区一般不使用“动车组”这个名称，而是按照动力来源等分类方式被称作“电联车”（即电力动车组）和“柴联车”（烧柴油的内燃动车组）。
http://zh.wikipedia.org/wiki/动车组

中国铁路高速CRH

中国铁路高速（CRH，China Railway High-speed），是中华人民共和国铁道部对中国高速铁路系统及高速铁路技术装备（如动车组）而建立的品牌名称。
并非所有中国高速列车都属于中国铁路高速（CRH）系列，一些未被包含在本条目的高速列车，请见“中国动车组列表”。
CRH系列高速电力动车组均采用动力分散式，运行时速达200公里以上，最高可达400公里以上。中华人民共和国铁道部由2004年起先后向加拿大庞巴迪、日本川崎重工业、法国阿尔斯通、德国西门子公司等外国企业购买高速铁路车辆技术，以引进国外先进技术并吸收的方式，由中国北车集团和中国南车集团旗下的车辆制造企业生产，达到一定程度的国产化，并再以此为基础进行自主创新研发。铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH系列动车组均命名为“和谐号”[1]。这些高速列车在2007年4月18日实施中国铁路第六次大提速后投入正式运营。

电气化铁路变电所电压支柱

那根线不是输电的,而是叫回流线.
这根线是和铁轨相通的,另一端是与变电所相通的.就和电焊机的底线是一个道理,这样讲你会明白的,当电力机车从高压线上获得电能,然后就是通过车轮与铁轨的接触,再由这根回流线流回到变电所的.
电气化铁路为了维持较高的电压,减少电压降,就是多建变电所,每隔30-50公里就有一座,是供电段的.
海之情dll 2006-3-28 17:45

techiezy2008-3-30 13:50
那是接触网附加导线,有回流线、架空地线区别，回流线作用是通过扼流变压器将轨回流通过吸上线送回变电所，这和供电方式有关，因以有电设备对待

电气化铁路的牵引供电电压是额定25KV,,最低工作电压是19KV,瞬时最高电压29KV.
乐途网问答 2010-9-14 18:07 183799918.html

王力胜 :电气化铁路的两根电线杆的间距是多少
rafterbeckham :那叫支柱，支柱与支柱间的距离叫跨距
他跨距不一定是多少，就是没有确切的距离。但是有规定，支柱间的距离，跨距常用标准为5的倍数，40、45、50、55、60、65米，一般不超过67.
不过为了经济，在非锚段地区，一般是65米
2009-5-29 21:30 99255779.html

from zhidao.baidu.com